C'est au printemps 1978 que le projet 140 est lancé. Ce projet a la lourde tache de remplacer la très charismatique Renault 5. L'image de "Supercar" (alias la R5) est tellement forte qu'une quantité invraissemblable de maquettes seront réalisées avant de trouver la bonne formule. Un projet coûteux qui trouve son salut par la main de Marcello Gandini, père entre autre chef d'oeuvres de la Lamborghini Countach. Gandini parvient à moderniser le dessin de la R5 tout en conservant l'essentiel de ses lignes et de ses volumes.

La "supercinq" est née ! La deuxième génération de Renault 5, qui est appelée dans toutes les documentations françaises officielles Supercinq, apparait en septembre 1984, d'abord en version 3 portes puis en version 5 portes à partir de mai 1985. Bien que très proche esthétiquement parlant de la Renault 5 originelle, la Super 5 ne reprend aucun élément de carrosserie de sa devancière.

La Super 5 GT Turbo est le modèle sportif de la Super 5, commercialisée par Renault à partir de mars 1985 pour répondre à la concurrence de l'époque sur ce segment : la Golf GTi et la Peugeot 205 GTi. Ce modèle remplace la Renault 5 Alpine turbo, dans la tradition sportive du constructeur. Il sera décliné en quatre modèles principaux : la phase 1, la phase 2, la version « Coupe » et la version limitée baptisée « Alain Oreille ».

Le modèle phase 1 vendu en France à l'époque autour de 93 000 francs est équipé de pare-chocs enveloppants, d'extensions d'ailes, d'un habillage de bas de caisse, de pneus larges montés sur jantes alu en taille 175-60-R13 (la monte en Michelin MXV 195-55-R13 était proposée à cette époque en option).

En juillet 1987, elle est restylée et légèrement modifiée techniquement, le moteur gagnant cinq chevaux supplémentaires pour atteindre 120 ch, essentiellement par l'amélioration de l'allumage électronique intégrale (AEI). La monte de pneus passe alors de série en 195-55-R13. Cette version restylée sera connue sous le terme générique de phase 2.

Le modèle Phase 2 apparait pour le millésime 1988. C'est donc à l'automne 1987 que la GT Turbo  se refait une beauté avec de nouveaux boucliers au plastique lisse peint couleur carrosserie. Le moulage de l'avant intègre une petite lame aérodynamique et des bourrelets en caoutchouc. Le dégradé autocollant sur les bas de caisses est modifié et reçoit un lettrage "GT Turbo" tandis que le liseré rouge disparait comme pour mieux se démarquer de sa rivale 205. Les jantes, toujours en 13 pouces de diamètre, ont un nouveau dessin à 5 branches. La calandre, toujours aussi aérée est désormais plus sobre. Un becquet a gagné le haut du hayon.

L'intérieur change et adopte les teintes en vogue à l'époque sur les voitures sportives : noir et rouge. Cet intérieur est d'ailleurs critiqué, et la moquette rouge ne plait pas à tous et au final, la moquette grise sera proposée en alternative. Les sièges, pour leur part, adoptent un tissus avec un motif "triangle" de couleur rouge.

L'équipement se fait également plus complet, avec la généralisation du pack électrique. Sous le capot pas de révolution et toujours pas d'injection ! Simplement un allumage électronique amélioré (Renix RE209) et un nouveau carburateur (Solex 32DIS 931) qui apportent 5 ch de plus. Les performances progressent sensiblement et la vitesse maxi s'établit désormais à 204 km/h.

Afin de corriger les problèmes d'une direction précise mais trop légère, les techniciens des liaisons au sol de Renault ont revu les réglages : angle de chasse augmenté et angle de pivot du train avant réduit.

En juin 1990, la Supercinq est officiellement remplacée par la Renault Clio. Plutôt que de disparaitre purement et simplement, la Supercinq reste au catalogue de Renault en tant que véhicule d'accès, puis en tant que véhicule intermédiaire à mi-chemin entre la Clio et la Twingo. La gamme est alors épurée et seule reste au catalogue la finition Five, dépouillée et disponible en motorisation essence ou diesel.

La production de la GT Turbo s'arrête courant 1991, Renault préparant déjà la sortie imminente de sa remplaçante sportive : la nouvelle Clio 16S à moteur de 1,8 L 16 soupapes et injection multipoints, mais atmosphérique cette fois.

Le 7 mars 1996, Renault annonce la fin de la production de la Super 5. La fabrication s'arrêtera définitivement au mois de décembre, après 3 436 650 d'exemplaires construits entre 1984 et 1996.